H20
Mesdames et Messieurs,
Je comprends tout à fait la pensée de mes collègues socialistes quand ils ont déposé cet amendement. Cependant, je ne pourrai pas le soutenir.
Les Chaux-de-Fonniers attendent ces aménagements depuis de longues années. Cette route est actuellement dans un triste état. Elle a subi notre climat rigoureux et est déformée et craquelée. Or elle supporte actuellement un trafic de 22’000 véhicules par jour, soit plus que le tunnel sous la Vue-des-Alpes. C’est pourquoi, les aménagements qui sont prévus ici et qui sont d’ailleurs demandés par l’ATE, sont indispensables.
Le premier point, c’est que, pour des raisons de sécurité, de qualité de l’air et de bruit, il faut reporter aussi rapidement que possible le trafic de l’ancienne route sur la nouvelle, car l’ancienne route traverse les quartiers extérieurs de La Chaux-de-Fonds. Or le trafic Le Locle – La Chaux-de-Fonds est un trafic généré essentiellement par la ville. Il aura donc tendance à continuer de s’écouler sur l’ancienne route, si l’on ne l’en dissuade pas. Avec un système de modération du trafic, on pense pouvoir détourner 70% du trafic sur la nouvelle route.
Deuxièmement, pour des raisons de sécurité aussi et de promotion de la mobilité douce, on va construire deux trottoirs, avec pistes cyclables intégrées. Cette route est très passante, puisqu’elle est en zone construite et très chargée. La séparation des voitures, des vélos et des piétons améliorera grandement la sécurité et le confort de tout le monde.
Ces aménagements sont à considérer comme une compensation et un complément nécessaire à la construction de la H20 et ils doivent être réalisés en même temps, pour déployer tous leurs effets.
Je vous demande donc de ne pas accepter de les repousser dans le temps non plus.
Merci.
Peut-être faudrait-il rappeler quelques faits en ce qui concerne la H 20.
On trouve pour la première fois la première étape de la route de contournement de La Chaux-de-Fonds dans le dans le rapport au Grand Conseil du 15 février 1995, concernant la 10ème étape. C’était un premier jet du projet actuel. Les priorités politiques ayant changé, il a dû être réalisé très rapidement. A l’époque, le DGT avait demandé un crédit de 26 millions et prévoyait que deux voies seraient prises sur la route actuelle et que les deux autres voies devraient être construites nouvellement.
Evidemment, dès que l’on a commencé à faire les études et les calculs, on s’est rendu compte que ce projet n’était pas réalisable, parce que le trafic en ville est assez conséquent et que la route de contournement ne peut pas l’absorber entièrement, d’une part, et d’autre part, parce que le tracé proposé est trop gourmand en terrains, car il laisse toute une zone non construite, enfermée entre la nouvelle route et le rail. Il est assez rapidement évident qu’il faut une nouvelle route à quatre voies pour drainer le trafic périphérique et qu’il faut conserver l’ancienne route pour desservir la ville et ses faubourgs industriels.
C’est alors que naît le deuxième tracé, dans lequel je suis intervenue à l’époque pour demander des aménagements en faveur de la nature. Comme nous étions encore au début du projet, la discussion a été constructive et il a été possible de planifier différents aménagements, comme par exemple un tracé qui évite soigneusement la zone marécageuse des Eplatures et permette de réaliser des couloirs pour la faune. D’une manière générale, cette route ne pose pas de problème fondamental en matière de faune et de nature, car elle est majoritairement comprise dans la périphérie urbaine. La négociation avec les habitants du quartier a été plus compliquée.
Le rapprochement entre la route et le rail, pour éviter la perte de trop de terrains a eu pour conséquence la construction d’un passage, qui a contribué à l’augmentation des coûts.
La première étape de ce projet a été mise à l’enquête en 1998, avec quatre voies, comme maintenant.
A ce moment-là, on espérait un co-financement de la Confédération d’environ 70%. Or en 1998, la confédération a lancé sa première table ronde sur l’assainissement des finances fédérales et les routes principales ont payé une partie de la facture.
Nous sommes maintenant concernés par la RPT. Dans ce cadre, la confédération a dit qu’elle financerait l’ensemble des autoroutes et que les routes cantonales devraient être prises en charge par les cantons, avec un nouveau système de financement, non plus par objet, mais avec un budget global par canton et une clé de répartition complexe tenant compte des km d’autoroute, du trafic, des régions périphériques et de montagnes. C’est ce que nous devons voter le 28 novembre prochain.
La différence entre le système de financement par projet et le budget global, représente une perte d’environ la moitiés des subventions actuelles pour le canton de Neuchâtel. On passerait ainsi de près de 20 millions en moyenne, à 7 ou 8 millions par an.
« Avec la nouvelle péréquation financière les réglementations organisationnelles en vigueur jusqu’à présent dans le domaine des routes tant nationales que principales seront complètement revues. La Confédération mettra essentiellement l’accent sur les routes nationales et se retirera pratiquement de tout engagement dans le secteur des routes principales. La préparation des processus évolutifs induits par ce choix politique exige un important travail de fond, qui devra être effectué dans un délai relativement court, probablement l’année 2007. »
Nous ne l’avons pas encore voté, mais le principe est déjà mis en œuvre. Le dernier programme 2004-2007 pour les routes principales prévoit 765 millions, avec La Chaux-de-Fonds et Corcelles, mais ne prévoit plus rien pour La Chaux-de-Fonds, 2ème étape et les autres projets en cours. Cela signifie qu’à part les deux projets évoqués, toute aide de la Confédération est bloquée jusqu’en 2007.
Pourquoi 2007 ? Parce que les cantons ont demandé une meilleure coordination et que la Confédération a préparé un plan sectoriel et qu’elle ne peut pas réétudier les priorités et le classement des routes avant que ce plan n’ait été accepté, donc en attendant, le Conseil fédéral est décidé à ne rien décider !
Donc pour la première étape, l’aide fédérale est réduite. Les dix millions demandés couvrent les deux voies supplémentaires par rapport au crédit de 1995 et la diminution de l’engagement fédéral.
